El Ford Fiesta, el primer modelo pequeño de la marca en Europa, fue el fruto combinado de una nueva estrategia de la firma en Europa y de la apertura económica del tardofranquismo en España. La planta que Ford construyó en Almussafes (Valencia) fue la primera dedicada a la exportación masiva, lo que terminó con la autarquía automovilística española. Por su parte, el Fiesta, un modelo con carrocería hatchback, de tres puertas, seguía la moda imperante en Europa y se situó rápidamente entre los líderes de su segmento gracias a su inteligente diseño, sus económicos motores y su calidad de construcción.
Cuando se lanzó el Fiesta, los polivalentes con carrocería hatchback arrasaban en ventas. El Renault 5, el Fiat 127 o el Volkswagen Polo coparon el mercado con este tipo de carrocería, y el Fiesta se apuntó a ella sin titubeos. Para el diseño, Ford pidió a sus centros de diseño norteamericano, alemán e italiano (Ford trabajaba con Ghia) que propusieran diseños para un coche pequeño de bajo coste que debía gustar a un público potencial de todo el mundo. Hechas las propuestas, la marca sometió los diseños a la opinión de decenas de clientes de toda Europa reunidos en uno de los estudios de mercado más ambiciosos organizados hasta entonces.
Ford Fiesta: diseñado y desarrollado en Alemania
El Fiesta se desarrolló en Alemania bajo el nombre de proyecto Bobcat desde 1972 y se barajaron diferentes nombres para el modelo, entre ellos los de Bravo, Amigo, Strada o Pony. Henry Ford II, principal impulsor del proyecto y que supervisó el mismo hasta el más mínimo detalle, decidió que finalmente, el nuevo coche se llamara Fiesta. De esta manera y tras cuatro años de desarrollo (la estructura del coche era inédita para la marca) se inició la fabricación en Valencia de un coche que lograría grandes récords de ventas en Europa liderando el mercado en Gran Bretaña, España y Alemania durante algunos de sus primeros cinco años de vida.
Finalmente, el Fiesta no fue un coche muy innovador estéticamente, ya que copiaba el formato hatchback de tres puertas que, además de una gran polivalencia, resultaba atractivo para un público muy amplio. La marca eligió la propuesta alemana de diseño con la que se consiguió el mejor coeficiente de penetración aerodinámica del segmento. El pequeño pliegue del capó justo encima de los faros y una rejilla que, a alta velocidad, dirigía los flujos de aire hacia el interior del vano del motor, se diseñaron pensando en lograr la mayor eficiencia aerodinámica. Ford, no obstante, descartó los parachoques enrasados de poliéster que puso de moda el Renault 5. Los que sí estaban enrasados eran las manecillas de las puertas y la tapa del depósito de combustible.
El Fiesta tenía una gran superficie acristalada, con montantes de carrocería muy finos y una luneta trasera de grandes dimensiones que favorecía la visibilidad. Pese a medir solo 3,56 metros de largo por 1,56 de ancho y 1,36 de alto, el Fiesta tenía un amplio habitáculo y la mayor capacidad de maletero del segmento con 300 litros que se incrementaban hasta 1.200 con los asientos traseros abatidos. El coche, pese a no ser muy ancho, se homologó para cinco plazas.
El Fiesta mantuvo el diseño general desde su lanzamiento en 1976 hasta 1989, cuando fue sustituido por una nueva generación. Hasta entonces, solo experimentó un rediseño en 1983 con un frontal distinto, un capó más envolvente, faros nuevos y un portón trasero rediseñado.
La técnica del primer Ford Fiesta
El Fiesta tenía el motor delantero en posición transversal y era de tracción delantera. El coche estrenó una familia de motores de 1 y 1,1 litros de entre 40 y 55 CV de potencia. Aunque en ocasiones se dice que este fue el primer Ford de tracción delantera, lo cierto es que eso no es así. El Taunus 12M de 1962 le antecedió, aunque en este caso, con motor V4 longitudinal. Los motores originales del Fiesta eran sencillos y robustos, ya que debían ser motores capaces de poder ser fabricados en todo el mundo. Por este motivo se eligió la fundición de hierro para bloque, culata y colectores de escape.
El bloque original tenía el mismo diámetro de cilindros para las dos versiones, de 957 y 1.117 c.c., que, por lo tanto, se diferenciaban por la carrera del pistón, más larga en el segundo. Ambos propulsores tenían el árbol de levas lateral y un cigüeñal de tres puntos con cuatro contrapesos y estaban alimentados por un carburador monocuerpo. De ambos motores podían derivarse versiones de alta y baja compresión. En 1977 se añadió un motor de 1,3 litros y más adelante otro de 1,6 litros de 83 CV para la versión deportiva XR2. Este coche fue uno de los pequeños GTI más demandados en España, sobre todo tras el rediseño de 1983. En 1980, con la llegada de la primera generación del Escort de tracción delantera, la marca desarrolló la nueva familia de motores llamada CVH de 1,1, 1,3 y 1,6 litros, ya con culata de aluminio, válvulas con empujadores hidráulicos y pistones y cámaras de combustión nuevos.
La principal novedad técnica del Fiesta era su eje delantero McPherson, un esquema desarrollado por Ford para coches de superior tamaño. Este tipo de suspensión, que sitúa el muelle y el amortiguador en un conjunto único, permite que la suspensión sea más compacta y, de este modo, se gana espacio sobre el eje delantero para situar el motor en posición transversal. Para el eje posterior, Ford utilizó un simple eje rígido tubular con una barra Panhard trasera, una barra estabilizadora y unos brazos de empuje longitudinales.
Casi medio siglo de vida
Después de casi 50 años de vida y siete generaciones distintas, el Ford Fiesta ha dejado de producirse este verano. En Europa, los hatchbacks (ahora ya de cinco puertas puesto que los de tres desaparecieron (El Fiesta tuvo carrocería de tres puertas a partir de la segunda generación) no consiguen las ventas de antaño, superados por los SUV (Ford mantiene en producción el Puma, con plataforma Fiesta) y, además, dejan poco margen de beneficio, de modo que Ford, que busca incrementar la rentabilidad, reducir los costes y abrazar la electrificación, ha abandonado su producción.
Se cierra con ello una parte de la historia del automóvil en Europa y muy particularmente en España, donde Ford convenció al Gobierno franquista de 1972 para abrir la puerta a la implantación de una nueva marca con vocación claramente exportadora en un país con un mercado prácticamente cerrado a cal y canto. El importante crecimiento económico del país en aquellos años y la existencia de mano de obra suficiente para emprender nuevos retos industriales permitió a Henry Ford II, a través de sus frecuentes contactos con el entonces Príncipe Juan Carlos, pedir un cambio en las leyes españolas.
El Gobierno permitió a Ford instalarse a cambio de dedicar dos tercios de la producción a la exportación, algo que a Ford ya le interesaba, a no superar el 10% del mercado español para no perjudicar a la industria nacional y a utilizar un elevado porcentaje de piezas de fabricación nacional, algo con lo que Ford también contaba puesto que pretendía fabricar el coche completo en España. La instalación de la firma estadounidense aceleró el proceso aperturista del mercado. La Unión Europea exigió que se redujeran los aranceles a los coches de importación en España a cambio de aceptar, sin cargarlos de impuestos, los Ford fabricados en Valencia. Y España, que deseaba su integración en la Unión Europea, accedió. En 1976, cuando Ford empezó a fabricar el Fiesta, España se encaminaba hacia la democracia y su mercado, hacia la apertura total a los coches de importación. En 1982, además, llegó General Motors, que se instaló en Zaragoza con una estrategia similar y otro pequeño coche que fabricar, el Opel Corsa.
Tuve uno azul celeste del 79, 1.1 S con su banda azul oscuro. lo compre con 10 años de uso y funcionaba de maravilla. Gran coche para su segmento y su época. Una pena su desaparación. Tal vez por ser mi primer coche, siempre lo recordaré con cariño.