Primera toma de contacto con el CUPRA Born e-Boost de 231 CV y batería de 77 kWh, la versión más potente y con mayor autonomía de la gama del modelo eléctrico español. La versión e-Bosst también está disponible con la batería pequeña de 58 kWh desde 41.190 euros, una cifra que con descuentos baja a 32.980 euros.
Según CUPRA ya está disponible esta variante e-Boost en el configurador con lo que se pueden tramitar pedidos desde ahora. Ahora bien, las primeras entregas a clientes no se llevarán a cabo hasta el mes de noviembre de este año 2022.
Más potencia y más autonomía
CUPRA organizó una presentación en Madrid para que pudiésemos conducir por primera vez la versión más potente del Born, una versión que recibe el nombre de e-Boost. Declara 231 CV, 27 CV más que el Born convencional, una potencia que está disponible durante 30 segundos. Todo ello siempre y cuando el nivel de carga y la temperatura del sistema lo permitan.
La versión con batería de 77 kWh pesa 112 kilos más que la que se conforma con la batería de 58 kWh. El primero declara 1.950 kilos, por 1.838 kilos. Hablamos de 400 kilos más con respecto a un compacto deportivo de motor térmico de 320 CV y tracción total como es un VW Golf R.
A simple vista es prácticamente imposible distinguirlo de modelo de menor potencia. De serie monta llantas de 19” en lugar de 18” y en opción se puede equipar con llantas de 20”. Estas últimas son el único elemento que lo distingue en materia de diseño, unas llantas que recurren a neumáticos de 235/40-20.
El nuevo volante integra un botón CUPRA y un selector de modos de conducción. El resto del habitáculo no cambia. Sigue contando con el mismo cuadro de instrumentos digital con muy poca información y sólo con dos mandos para los 4 elevalunas. Los asientos tampoco mejoran en cuanto a mullido, ni sujeción lateral.
Lo que si ha cambiado no se puede ver con los ojos. Equipa dirección progresiva, suspensión pilotada regulable DCC, una calibración del ESC específica, modo ESC SPORT y ESC OFF, vamos que si quieres puedes desactivar por completo los controles.
El chasis también ha recibido mejoras como una altura rebajada en 15 mm en el tren delantero y 10 mm en el trasero. Los discos de freno delanteros de 330 mm han sido sustituidos por otros de 340 mm. Lamentablemente, en el eje posterior sigue contando con frenos de tambor.
Prueba en carretera
Antes de esta toma de contacto apenas había conducido un CUPRA Born. En cambio sí tengo más experiencia con VW ID.3, VW ID.4 y Skoda Enyaq, coches que comparten la misma plataforma, batería, motores y mucho más con el Born. Debo decir que la primera impresión con este nuevo Born es que ofrece un tacto más directo y deportivo que los anteriores, incluso que el Skoda Enyaq Coupe RS.
Cuando haces uso del kickdown, cuando aceleras hasta el final del recorrido del pedal derecho ahí es cuando se activa este modo e-Boost que entrega 27 CV adicionales con respecto a un Born convencional. Ahí se nota más patada con respecto a los otros coches que había probado desarrollados sobre la misma plataforma MEB.
La versión e-Boost con batería de 77 kWh que probé declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 7 segundos y un 0 a 50 km/h en 2,8 segundos. Sin embargo, el Born e-Boost con batería de 58 kWh al ser más ligero cubre los mismos ejercicios en menos tiempo, 6,6 segundos y 2,6 segundos respectivamente.
La mejora en cuanto a frenos no se aprecia. En conducción deportiva la respuesta del conjunto de frenado es muy similar a lo que había experimentado con Skoda Enyaq Coupe RS. Después de unas pocas deceleraciones aparece la fatiga y la respuesta del pedal izquierdo cada vez es menos vigorosa.
Seguro que con unos discos a la altura en el tren posterior el problema se resolvería. Cabe recordar las casi 2 toneladas que pesa y que cuenta con un reparto de pesos del 50/50, con lo que necesita de una mejor frenada trasera, puesto que a diferencia de un coche con motor térmico, aquí no hay más peso delante.
CUPRA declara una autonomía de hasta 549 kilómetros para esta versión e-Boost con batería de 77 kWh. Pero una unidad equipada con todos los extras, incluyendo las llantas de 20” se queda en 497 kilómetros de autonomía.
Una de las novedades que incorpora esta nueva evolución es el sistema Plug&Charge. Cuando el vehículo se conecta a un cargador rápido de Ionity el propio poste lo reconoce de forma automática. El cargador selecciona el modo de carga más potente disponible y además ya dirige el cobro al usuario, sin que éste tenga que acceder a ninguna aplicación, ni gestionar nada con la pantalla del punto de carga.
Según CUPRA en un cargador rápido de 170 kW con apenas 30 minutos podemos pasar del 5 al 80% de carga. Cuando la batería está muy descargada con apenas 5 minutos se pueden conseguir 100 kilómetros de autonomía.
La sorpresa positiva fue el modo ESC OFF con el que desactivas por completo las ayudas electrónicas. Con ello te permite jugar con la trasera y ojo hasta qué punto. Se mueve y mucho si aceleras con decisión. Pero cuidado que hay que saber lo que llevas entre manos y sobre todo tener en cuenta que pesa 2 toneladas con sus correspondientes inercias.
En resumidas cuentas
Después de dos horas de conducción en un trayecto que combinaba autopista y carreteras de montaña con aproximadamente 140 kilómetros el nivel de carga seguía siendo del 60% al finalizar la prueba. Teóricamente con esta versión de batería de mayor capacidad se pueden hacer en torno a 400 kilómetros reales.
Dinámicamente no termina de ofrecer la experiencia que uno espera encontrar en un CUPRA, algo parecido a lo que me pasó al probar el Skoda Enyaq Coupe RS siendo aquel también muy distinto a los otros RS de Skoda que había probado antes.
Sin duda carente de gusto alguno , sin personalidad y ausente de atractivo alguno , un coche intrascendente