Ford ha lanzado en el mercado europeo la versión Mach-1 del Mustang. Se trata del tope de gama de este modelo, disponible solo con carrocería cupé, pero que puede elegirse con cambio manual o automático. Se comercializa a un precio de 66.000 euros, que son 12.500 euros más que un Mustang GT equivalente del que se diferencia por tener 10 CV más y por una serie de retoques tanto estéticos como mecánicos que incrementan su deportividad
El motor es un V8 de 5 litros que rinde 460 CV de potencia, 10 más que en el GT de serie. Se trata de un propulsor atmosférico que no tiene el refinamiento de un motor turbo moderno… ni lo pretende. Vibra bastante, cierto, pero que sería de un V8 sin vibraciones. Y ruge de manera descomunal, pese a que, en cierta manera, se ha rendido a la tecnología moderna. El bloque es de aluminio, para que pese menos, igual que la culata, tiene inyección combinada, directa e indirecta y tiene, casi a modo de extraña herejía, cuatro válvulas por cilindro.
Los 10 CV extra son lo de menos ya que lo cierto es que no hay una diferencia de rendimiento con respecto del GT. Hoy las cifras finales de potencia no son más que ajustes de la electrónica, incluso en un bloque V8, así que esos 10 CV más son eso, 10 CV más para decir que esta versión especial tiene 10 CV más. Pero da igual 450 que 460, porqué el motor es la bomba, con una respuesta espectacular desde abajo y, sobre todo, de medio régimen para arriba.
Nuestra unidad montaba caja de cambios automática que permite que, respecto del manual la aceleración de 0 a 100 km/h. pase de 4,8 a 4,4, en primer lugar, porque este Mach-1 automático tiene un modo de aceleración que, en realidad, no es más que un launch control (que el manual no tiene) y, en segundo lugar, porque las marchas, al haber diez, tienen tan poco salto entre ellas que la aceleración es casi lineal, con muy poca caída de régimen. Y, por supuesto, porque esta caja de diez relaciones es más rápida que la Tremec manual de seis marchas, por muy precisos que seamos en su manejo.
Y eso que esta caja no es un dechado de rapidez y se notan las marchas al entrar. La noción de suavidad no existe en un Mustang. Cuando subes una marcha con la leva, se nota que entra con un “clonc” y, sobre todo, con una reacción al acelerar que confirma que ya está metida. En modo automático, conviene ir siempre en la posición sport o sport plus porque, de lo contrario, mete siempre la marcha más larga y no retiene al llegar a una curva. Con los modos deportivos sí, y, además, si llegamos al corte en sport plus, corta, no mete una marcha más. Como debe ser.
Y el consumo cae de 12,4 a 11,7 litros a los 100 kilómetros porque esas cuatro marchas más del automático permiten girar siempre a un régimen más sosegado a cualquier velocidad. Lo cierto es que el consumo en este coche no debería preocuparnos mucho. Primero porque ya sabemos que será inevitablemente alto (hay que rellenar 5 litros de mezcla en cada giro) y segundo porque el precio del coche hace que, frente a cualquier modelo de la competencia, del Porsche 911 Carrera (prueba de este modelo en vídeo en este enlace) al BMW M4 (prueba de este modelo en vídeo en este enlace), por citar solo dos que están en el mismo nivel de potencia, resulte imposible amortizar la diferencia de consumo que pueden ofrecer los deportivos alemanes ya que cuestan casi el doble.
La verdad es que el consumo puede situarse sobre los 15 litros en conducción deportiva, e incluso superar los 20 en según qué circunstancias, pero también lo es que es fácil quedarse en entre 10 y 11 si conducimos en modo normal dejando que el cambio automático arranque solo ronroneos al V8.
Cambios del Mustang Mach-1 respecto del Mustang GT
Si el motor es una barbaridad, veamos que ha hecho Ford para diferenciar este coche del Mustang GT. Y, sobre todo, si eso justifica o no los 12.500 euros de sobreprecio que existe respecto del mencionado GT. De entrada debéis saber que este nuevo modelo pasa a ocupar el pueso, en la cima de la gama del Mustang Bullit, que desaparece (prueba en vídeo del Mustang GT y del Bullit en este enlace).
Ford asume que este coche se usará bastante en circuito (pese a sus casi 1.900 kilos de peso), de modo que ha refrigerado todo aquello refrigerable con tres nuevos radiadores, uno para el aceite, otro para el diferencial trasero y otro para la caja automática. También ha montado un escape distinto y la suspensión tiene casquillos más rígidos, muelles más firmes y barras estabilizadoras diferentes. El coche conserva la suspensión pilotada electrónicamente y tiene una dirección retocada.
Existen numerosos modos de conducción. Puedes optar por el normal, el sport que estira más las marchas en modo automático y suena más, el sport plus, que te deja jugar un poco con la trasera al acelerar y que se nota tanto en la dirección como en la suspensión y luego los modos de aceleración, que insisto, es un launch control, y de circuito, con la suspensión lo más firme posible, la dirección muy rápida y el control de estabilidad muy permisivo. La dirección, por cierto, puede ajustarse mediante uno de los botones de la consola y hay otro que nos permite desconectar el control de tracción. Y finalmente hay un modo para firmes deslizantes, que hace que el Mustang se mueva como si llevara tacones de aguja.
Este Mustang, con la suspensión más firme, es un coche exigente para conducirlo deprisa por su tendencia a sobrevirar, más acusada cuando retrasamos la acción del control de estabilidad. En el fondo, es un Mustang, un caballo salvaje, y pese a que su carácter se ha dulcificado con el paso de las generaciones y ya no tiene el eje rígido trasero que durante muchos años fue uno de sus santo y seña, sigue siendo un coche que demanda buenas manos y cierta decisión en determinadas acciones.
El Mustang es un coche bruto, uno de esos coches que obligan a estar pendientes de lo que hacemos con ellos y que, al límite, te demuestran que no son un juguete. Al Mustang hay que domarlo, hay que entenderlo y dejarle hacer según que, pero manteniéndolo siempre bien sujeto. Es, de todas maneras, de aquellos coches que, una vez se acaban las curvas, del circuito o de la carretera, estás convencido de que, pese a que te lo ha puesto difícil en algunas ocasiones, sigue siendo tu socio, tu cómplice.
No hay campo sin grillo ni hortera sin amarillo, decían, pero a mi me gustan los colores chillones y esta combinación de amarillo y negro mate es resultona. Hay otros siete colores y franjas a elegir, no os preocupéis. El resto de los cambios son el labio inferior exclusivo, el alerón trasero y el difusor, que incrementan un 22%, siempre según la marca, el apoyo del eje trasero, llantas de 19 pulgadas con media pulgada más de garganta, frenos Brembo de seis pistones que asoman por entre los radios de la llanta y unos buenos Michelin Pilot Sport 4 S, que ofrecen un agarre notable, pese a que los traseros sufren lo suyo con el par de 530 Nm de la criatura. Ah, y los falsos huecos de los faros auxiliares en la parrilla, guiñó al primer Mach-1 de 1968.
Y en el interior, hay muy pocas cosas que le distinguen del Mustang GT. Tenemos la moldura del salpicadero, la placa numerada y los asientos de cuero, muy deportivos, pero sin llegar a la incomodidad que, en ocasiones, proporcionan los de tipo baque. El Mustang es un coche americano y su interior es americano, es decir, un punto por debajo de lo que esperaríamos en un coche europeo… y dos puntos por debajo de lo que esperaríamos en un coche europeo de su precio. Sí, parece el habitáculo de un Focus, pero también el de un M4 se parece al de un Serie 1, me diréis. Claro que el del Mustang se parece al de un Focus… de hace dos generaciones.
Plástico duro, pantalla pequeña y en una posición baja, una segunda visera en el lado del pasajero simétrica a la de la instrumentación para que sea más fácil de adaptar el coche a los mercados de conducción por la izquierda, botones enormes, de aquellos que es imposible que te equivoques al manipularlos, instrumentación digital, vale, pero toda la botonería física, como debe ser. Ah, y con freno de mano de los de verdad. No, no hay electrónica, ni pantallazas, ni tecnología a la última en el interior de un Mustang.
El maletero no está nada mal con sus 406 litros de capacidad, pero, eso sí, tiene una boca de carga muy estrecha y no facilita mucho la colocación de equipaje. Y por lo que respecta a los asientos traseros, son de emergencia. Existen, cierto, pero no son para personas de más de 1,5 metros y tampoco admiten sillitas infantiles, así que hay que tener claro que, aunque podremos llegar a alguien detrás en caso de necesidad, el planteamiento de este coche es de biplaza.
La pregunta definitiva es si este Mach-1 vale los 12.500 euros de más que la marca pide por él respecto de un GT normal. A ver. 12.500 para los pluses que lleva me parecen mucho dinero, pero es que partimos de una base muy económica. El Mustang GT es el coche del mercado que menos pide para cada uno de sus caballos y este Mach-1 los cobra un poco más caros a cambio de unos cuantos retoques para hacerlo más deportivo y de una imagen más exclusiva.
Si el futuro es así, prefiero quedarme en el pasado (o en el presente como dice Dalmau).