Maserati Grecale GT: Puerta de entrada a la marca

Quienes buscan un SUV de tamaño medio y de cierto nivel de lujo, siempre han tenido la solución fácil de elegir entre los típicos modelos alemanes; y quienes buscan algo diferente, pueden optar por algún japonés, sueco, británico e incluso... italiano. Porque, puede que a algunos se os haya pasado, pero Maserati ofrece en este segmento un SUV que no todo el mundo tiene en su radar. Se llama Grecale, y vamos a probarlo en su versión “de entrada”, con apellido GT, para descubrir sus virtudes y carencias:

Maserati ha decidido rebajar el listón de acceso a la famiglia con el lanzamiento del Grecale, modelo situado en la gama por debajo del Levante -otro SUV con nombre de viento del Mediterráneo, como lo es el Gregal-. La pega es que, bajando de segmento como lo ha hecho, Maserati va a tener que pelear contra una variada, multilingüe y durísima competencia.

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¿Y cuáles son sus armas? Pues, aparte de un tridente -y el renombre de la marca-, sus principales argumentos son el diseño italiano, la calidad del habitáculo y la experiencia de conducción. A lo largo de esta prueba veremos hasta qué punto es capaz de cumplir con lo que promete. 

El Maserati Grecale, fabricado en la planta de Cassino junto a su “pariente” de Alfa Romeo, el Stelvio -con el que comparte plataforma y tiene bastante en común- es un SUV de 4,85 metros de largo, con una distancia de ejes de 2,90 metros, una anchura de 1,95 metros y una altura de 1,67 metros. Está disponible en cuatro versiones: las dos de gasolina con motor de 4 cilindros se llaman GT -que es la que tenemos con nosotros- y Modena, esta última algo más potente y llamativa; el modelo Trofeo lleva las prestaciones a otro nivel con su propulsor V6 y su chasis deportivo, mientras que el recién llegado Grecale Folgore se sale por la tangente con su doble motorización 100% eléctrica.

Pasando al subjetivo asunto de la estética, me agrada el diseño del frontal, con su característica parrilla curvada hacia el interior, su gran tridente en el centro y el escudo de la marca por encima; y también me gusta el diseño del paragolpes, con un punto de agresividad y sin carencias de refrigeración. Pero si hay algo que a mí particularmente no me convence -y que en mi opinión degrada un tanto la imagen del vehículo - son sus grupos ópticos en forma de almendra que recuerdan a los del Ford Puma. Que también es buen coche, pero claro...

El perfil del Grecale recuerda al de su hermano mayor, el Maserati Levante. Como aquel, presenta una silueta elegante, con una línea de capó relativamente larga, un habitáculo algo retrasado, con poca superficie acristalada, y un techo en suave caída que aporta estilo deportivo al SUV italiano. A diferencia del Levante, el Grecale emplea unos tiradores enrasados en la carrocería y con accionamiento eléctrico.

Sea cual sea la versión elegida, los pasos de rueda están pintados en el color de la carrocería; en el Grecale GT, las ruedas vienen de serie en medida 235/55 sobre llanta de 19”, aunque nuestra unidad monta unas opcionales de 20” con neumáticos de invierno 245/45. También es opcional el color amarillo para las pinzas de freno, que son de 4 pistones en las ruedas delanteras y flotantes en las traseras.

El habitáculo transmite una estupenda impresión de calidad. Casi todas las superficies a la vista o fuera de ella están recubiertas de cuero, tejido o madera; y en este apartado, el Grecale está cuando menos a la altura de los mejores. Los asientos no son envolventes ni los más cómodos que he probado en mi vida, pero traen un tapizado muy agradable al tacto, tienen accionamiento eléctrico, calefacción, refrigeración… solo les falta el masaje. 

El diseño del salpicadero es tan sobrio -tan Maserati- como cabría esperar. Sin embargo se muestra actual, con un sistema de infoentretenimiento que ofrece hasta cinco pantallas digitales: el head-up opcional, el cuadro de instrumentos de 12,3”, la pantalla táctil en la misma medida y una pantalla inferior que permite controlar distintas funcionalidades del vehículo. ¿Y la quinta pantalla? El clásico reloj del salpicadero, que ahora es digital e incluye brújula y acelerómetro.

El sistema operativo del vehículo, basado en Android Automotive, transmite modernidad, efectividad y velocidad, aunque la interfaz me parece un poco abigarrada. Me alegra que tengamos Android Auto y CarPlay inalámbricos, pero desgraciadamente debemos controlar la climatización a través de la pantalla inferior -o mediante comandos de voz-.

Curiosamente, en este marco central, los únicos botones “de verdad” son los que conforman el selector de marcha del vehículo. Desde un punto de vista pragmático, tiene sentido no emplear una palanca de cambio al estilo clásico, pero me sorprende que estos botones sean tan imprecisos y que a menudo haya que pulsarlos más de una vez para activarlos. Por último, el volante me parece casi perfecto por diseño y tacto; y también porque ofrece unas fantásticas levas de cambio fijadas a la dirección. Sí, pueden estorbar un poco cuando queremos usar los mandos que hay detrás, pero son un añadido tan vistoso como efectivo. Además, el volante incorpora el selector de modos de conducción y el botón de arranque del motor.

Entrar a la segunda fila de asientos es cosa fácil gracias al buen ángulo de apertura de la puerta y a que el techo no queda muy bajo. La postura de las piernas es natural; hay mucho espacio para estirarlas y también lo hay para la cabeza, más todavía. Por desgracia son fijas tanto la banqueta como la inclinación del respaldo, pero la posición es cómoda de todas formas. Además del desbloqueo eléctrico de las puertas y, en la consola central, dos puertos USB y unas salidas de aireación, se ofrece climatización de tres zonas con calefacción de los asientos, que podemos manejar mediante una pantalla táctil.

El portón trasero descubre una boca de carga razonablemente amplia y no muy elevada, que da acceso a un gran maletero de 535 litros de capacidad. Presenta unas paredes bien definidas, un piso robusto y un práctico estor cubreequipajes; también cuenta con raíles y elásticos para organizar la carga, una toma de 230V, otra de 12V y unos tiradores para abatir remotamente los respaldos traseros.

El Grecale GT monta un propulsor de 4 cilindros; en concreto, un bloque de dos 2 litros turbo que es, esencialmente, el que podemos encontrar en un Alfa Romeo Stelvio, solo que aquí sube hasta los 300 CV y no es puramente de gasolina: forma parte de un sistema híbrido ligero de 48V. El Maserati Grecale GT es el menos potente de la gama de gasolina; ya que, mientras el Grecale Modena le supera por 30 CV, el Trofeo da un gran salto hasta los 530 CV.

A decir verdad, lo que se hace raro no es el nivel de potencia del vehículo; porque, seamos sinceros: con 300 CV basta y sobra para cualquier uso “sensato” que vayamos a darle. Lo que se hace raro es conducir un Maserati con un motor de solo cuatro cilindros. Supongo que estamos mal acostumbrados a que todo automóvil de la casa de Modena nos conquiste, entre otras maneras, por el oído. Y las cosas como son: un cuatro cilindros en línea nunca va a sonar igual que un motor en V con 12, 10, 8 ó 6 cilindros. Por otra parte, no es menos cierto que hay clientes que prefieren una acústica más discreta fuera y dentro del vehículo; como también es cierto que, cuando seleccionamos el modo de conducción Sport, el sistema de escape deja pasar un sonido bastante agradable tanto al acelerar como al cambiar de marcha.

En cuanto a rendimiento puro, me ha sorprendido para bien la respuesta de este motor de dos litros, que permite al Grecale GT acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h. Aquí tiene mucho que ver el empleo de la hibridación ligera: si lo pensamos bien, contar con la ayuda de un pequeño motor eléctrico permite bien aumentar la eficiencia de un motor de gasolina o bien aumentar sus prestaciones; y está claro que, en este caso, los ingenieros de Maserati han optado por lo segundo.

Esto se traduce en las buenas sensaciones que transmite el aparentemente discreto propulsor: a menudo parece tener mayor cilindrada de la que tiene, ya que se muestra muy lleno (de hecho entrega 450 Nm de par desde solo 2.000 vueltas) y, sin ser ningún cohete espacial, no desentona para nada en un coche como este -bueno, tal vez por sonido; pero no voy a insistir más en el tema-.

La parte negativa de emplear la hibridación principalmente para ganar rendimiento es que, a cambio, dejamos de ganar eficiencia. Y eso repercute en el consumo: el Grecale GT homologa 8,7 l/100 km en ciclo mixto; según mi experiencia, eso es poco más de lo que gasta en autopista a velocidad legal; y en nuestro recorrido de pruebas por toda clase de vías hemos obtenido una media de 10 litros "a los cien". Un valor alto para el usuario medio aunque probablemente despreciable para un cliente de Maserati.  

En cualquier caso, se agradece contar con la reconocida y estupenda caja de cambios automática ZF de tipo convertidor de par con ocho relaciones, que como siempre produce unas transiciones rápidas y suaves. Esta es una de esas pocas transmisiones secuenciales que da gusto manejar en modo manual; en parte por la disposición y el tacto de las levas, pero también porque es “manual de verdad” y cuando apuramos una marcha se detiene en el corte de inyección sin subir a la siguiente.

No os lo había comentado pero el Grecale es un vehículo de tracción a las cuatro ruedas; y, además, el GT puede equipar como opciones diferencial autoblocante trasero y amortiguación regulable. El añadido del autoblocante garantiza aún mejor tracción a la salida de las curvas, especialmente en este vehículo que da preferencia al eje trasero. En este sentido, me ha parecido muy efectivo; y eso que los neumáticos de invierno montados por nuestra unidad no son ideales para practicar una conducción decidida.

En cuanto a las suspensiones… tengo que decir que me han sorprendido negativa y positivamente al mismo tiempo. Me explico: son unas suspensiones de calidad, independientes tanto en el eje trasero como en el delantero, con amortiguación regulable. Tienen un recorrido inicial muy suave que se endurece progresivamente; con esto se consigue un tacto muy cómodo en conducción normal y muy eficaz en conducción deportiva, donde el coche se apoya con decisión entre curva y curva transmitiendo mucha confianza.

Por lo tanto, este es un coche que se disfruta más cuanto mayor sea el ritmo de conducción, momento en el que sacaremos máximo partido de una dirección rápida que incrementa la impresión de agilidad, y de un equipo de frenada bien dimensionado. Pese a ello, hubiese preferido una amortiguación algo más firme; porque ni siquiera en el modo Sport acaba de ser dura; especialmente, como he dicho, al principio de su recorrido. Con esto se hubiese limitado ese comportamiento algo dubitativo al entrar en curva -una vez dentro y al salir de ella me parece intachable-; pero entiendo que lo que se ha querido buscar es un tacto equilibrado.

De hecho, este Maserati me parece particularmente cómodo cuando viajamos a ritmo normal por carretera y autopista; que es, al fin y al cabo, una cualidad buscada por la mayoría de clientes que buscan un lujoso SUV de tamaño medio. Y en este sentido, el Grecale cumple con buena nota… siempre que nos olvidemos de los consumos.

En resumen: hemos dicho que el Maserati Grecale GT presenta como argumentos el diseño exterior -atractivo lo es, desde luego-, la calidad interior -ya hemos visto que emplea soluciones de muy buen nivel- y la experiencia de conducción -que me ha parecido mayoritariamente satisfactoria-. A partir de ahí, suma a sus cualidades el halo de exclusividad de la marca y también suma… bueno, para suma, la suma de dinero que tendremos que desembolsar si queremos hacernos con él. Y es que el apartado del precio es donde más se nota que este Maserati es un Maserati.

Veamos. El Maserati Grecale GT con motorización híbrida ligera de 4 cilindros y 300 CV está a la venta en España con un precio de 87.350 euros. Y este es solo el precio de partida, sin añadir el equipamiento opcional que la casa italiana cobra a precio de oro. El Grecale GT que hemos probado y habéis visto en las imágenes, añade a la dotación de serie faros adaptativos, llantas de 20”, pinzas de freno amarillas, techo panorámico, pedales deportivos, acabado interior en madera, asientos eléctricos calefactados y refrigerados, climatización trizona, cámaras de visión periférica, suspensión adaptativa, diferencial autoblocante y distintos paquetes de asistencia a la conducción. Todo ello por un sobreprecio de solamente 28.335 euros que suma un total de 115.685 euros.

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