Nissan Qashqai e-Power - Renault Austral Hybrid

El Nissan Qashqai y el Renault Austral comparten la plataforma, pero optan por soluciones opuestas para conseguir un resultado similar. El japonés propone, por primera vez en Europa, la tecnología e-Power con un motor eléctrico que mueve siempre el coche y un motor de gasolina que funciona como generador y carga la batería que alimenta al motor. El Renault Austral, por su parte, recurre a una solución híbrida donde un motor de gasolina y otro eléctrico actúan de manera individual o conjunta para mover el coche en función de la demanda de potencia y de las circunstancias de conducción. En este vídeo y en este artículo los comparamos.

• Enlace a la oferta de unidades nuevas y de ocasión del Nissan Qashqai

• Enlace a la oferta de unidades nuevas y de ocasión del Renault Austral

Renault y Nissan mantienen una Alianza internacional con participaciones cruzadas, lo que significa que cada una controla una parte de las acciones de la otra. Además, tienen acuerdos de desarrollo conjunto de plataformas y motores, pero a diferencia de otros grupos industriales, en el campo tecnológico cada marca toma sus propias decisiones y apuesta por la tecnología que considera más oportuna.

Nissan vende su “fórmula e-power” como la transición perfecta al coche eléctrico, ya que el usuario tiene la sensación de que conduce un coche eléctrico -en realidad es así ya que es este motor el que mueve siempre el coche- sin los inconvenientes de autonomía y recarga de los coches eléctricos. Renault, por su parte, ha renunciado, al menos de momento, al híbrido enchufable en el Austral y apuesta por una solución híbrida convencional como paso intermedio hacia los eléctricos. En ambos casos, por lo tanto, son vehículos híbridos con un consumo similar al de un diésel, una alternativa que ha desaparecido en ambas marcas, en Nissan por completo y en Renault en todos los modelos nuevos.

Teniendo en cuenta que ya hemos hablado de ambos coches en vídeos específicos de cada uno de ellos, (aquí el del Nissan Qashqai de gasolina, aquí el del Qashqai e-Power y aquí el del Renault Austral) y que son modelos que buscan una economía de consumo máxima, lo mejor que podemos hacer en este vídeo es ver cuál es el consumo de ambos en un recorrido largo que combine autopista, carretera y ciudad para, de este modo, ver cuál de las dos marcas tiene razón.

Antes, sin embargo, una comparativa rápida de sus principales características físicas. Sobre una misma distancia entre ejes de 2,66 metros (ahí se nota la plataforma compartida) el Nissan es 9 cm más corto (4,42 contra 4,51), igual de ancho (1,84) ya que esta es otra cota determinada por la plataforma, y un cm más alto (1,62 contra 1,61). En definitiva, casi iguales.

No nos entretendremos mucho en el análisis de los interiores de ambos, pero sí queremos destacar algunos aspectos del interior. El diseño del salpicadero es diferente, pero muy tecnológico en ambos casos. El Nissan tiene un volante bastante grande, una completa instrumentación digital configurable y una pantalla central horizontal táctil de excelente presentación. En la consola encontramos un mando para el cambio, la palanca de los modos de conducción y los botones para forzar la circulación en modo EV, es decir, impidiendo que se ponga en marcha el motor de gasolina y la del e-pedal, del que hablaremos después. El Nissan tiene una calidad de acabados espectacular, con materiales de muy buen tacto que casi le adentran en el mundo premium.

El Austral, por su parte, tiene un volante algo más pequeño y muy irregular de formas y, también, una doble pantalla, con la instrumentación principal que se adapta al modo de conducción elegido y puede configurarse, y una pantalla central vertical con las principales teclas del climatizador justo debajo. El Renault, con unos acabados también muy correctos que han mejorado muchísimo con respecto de los del Kadjar, tiene la palanca del cambio tras el volante (nos gusta menos) y puede tener en opción head-up display, un elemento que en el Nissan es de serie. Ambos tienen también cargadores inalámbricos de móviles.

Cuando hicimos la primera prueba del Austral os hablamos del sistema operativo de su equipo de información y entretenimiento desarrollado juntamente con Google y dijimos de él que era, en nuestra opinión, la referencia en este tipo de equipamientos. Lo mantenemos. El navegador con Google Maps es insuperable ahora mismo y disponer del asistente de Google es un auténtico privilegio.

Nissan, y vayan a saber por qué, no ha aprovechado este trabajo de su socio y mantiene una interfaz que, aunque es correcta, no está al nivel de la del Austral. Eso sí, dispone de la ayuda de la competencia de Google, el sistema Alexa de Amazon, pero no os podemos explicar cómo funciona porque para usarlo hay que tener una suscripción de internet en el coche y Nissan no la incluyó en la unidad de pruebas.

En las plazas traseras hay un empate técnico. El Austral tiene un poquito más de espacio para las rodillas y el Qashqai un centímetro más en anchura. Nada relevante. La gran diferencia entre ambos es que el Austral dispone de banqueta posterior deslizante. Son 16 cm de recorrido que nos permiten reducir el espacio para las piernas, cuando viajamos con niños, por ejemplo, para incrementar el maletero.

En el caso del maletero y como buenos coches híbridos, ambos pierden capacidad con respecto de las variantes de gasolina. El Qashqai ofrece 479 litros, que son 25 menos que la versión de gasolina Mild Hybrid de 160 CV, mientras que el Austral se queda en 430 que, en este caso son 70 menos que las versiones de gasolina, aunque, de nuevo la banqueta corredera dicta diferencias y permite que, desplazándola hacia delante, alcancemos un maletero de 555 litros, 76 más que en el Qashqai, que no ofrece esta alternativa.

Ambos coches comparten el motor de 160 CV con cambio automático. El Qashqai ofrece ese mismo motor con cambio manual. El Austral no. El Qashqai ofrece ese mismo motor con tracción integral. El Austral no. Pero, el Austral ofrece en la variante híbrida de 200 CV un sistema de dirección a las cuatro ruedas. El Qashqai no. Y también coinciden en ofrecer un motor de gasolina de 140 CV con hibridación ligera, siempre de tracción delantera, pero con cambio manual y automático en ambos casos.

En el Nissan tenemos dos motores, el de gasolina es un 3 cilindros de 1,5 litros turbo de 154 CV que sirve de generador y el eléctrico tiene 190 CV que es la potencia máxima. En el Renault tenemos tres motores, el de gasolina es también un 3 cilindros turbo, en este caso de 1,2 litros de 131 CV (observad que ni tan siquiera el motor de gasolina es el mismo) y dos eléctricos de 34 y 68 CV. El primero no se usa para mover el coche. El segundo sí y eso hace que la potencia combinada sea de 200 CV ya que, en contra de lo habitual, en este caso la potencia térmica y la eléctrica se suman tal cual.

Los dos coches tienen una batería de iones de litio de unos 2 kWh, aunque el uso no es el mismo. El Renault la utiliza para almacenar la energía eléctrica que recupera en las frenadas y las desaceleraciones y que usa luego para alimentar el motor eléctrico cuando es necesario, mientras que, en el Nissan, la batería se usa de modulador para recibir la energía que llega del motor de gasolina y transmitirla al eléctrico. En ambos casos, por lo tanto, es una batería pequeña, económica y que no incide en la habitabilidad.

Las cifras de homologación ofrecen velocidades punta bajas (170 km/h. el Nissan y 175 km/h. el Renault) y aceleraciones en la misma línea, aunque con el Qashqai más rápido (7,9 segundos en el 0 a 100 por 8,4 del Austral). El Qashqai, pese a tener menos potencia, es medio segundo más rápido en aceleración producto de la respuesta más directa del motor eléctrico. El Nissan tiene el comportamiento habitual de un eléctrico, con una aceleración fulgurante, sobre todo hasta 60 km/h., propia de cualquier coche eléctrico. Una aceleración, además, desde abajo, progresiva y lineal.

En el Austral, el motor eléctrico ayuda al térmico en la aceleración desde bajas revoluciones y, aunque no es tan rápido como su primo japonés, sí mejora la de un modelo de gasolina de potencia equivalente gracias a ese suplemento de potencia en baja que ofrece la electrificación. En el Renault, al acelerar o al recuperar, se nota que existe una caja de cambios que, aunque no tenga embrague, sí va pasando relaciones. En este coche, quién se encarga de sincronizar el régimen de giro del motor con la marcha a engranar no es el embrague sino el motor eléctrico auxiliar y ese proceso no solo le hace perder tiempo en la aceleración pura, sino que se nota cuando se lleva a cabo, es perceptible cuando aceleramos, algo que, en el Qashqai, al no tener cambio, evidentemente no sucede.

En el apartado del consumo, ambas marcas homologan cifras muy competitivas, casi propias de modelos diésel que, no nos engañemos, es el gran objetivo de estas soluciones electrificadas de gasolina. El Renault Austral homologa una media de 4,6 litros, con 3,7 en ciudad y 5,5 en autopista y tiene unas emisiones de CO2 de 104 gr/km, lo que le ahorra el impuesto de matriculación. El Nissan Qashqai es, sobre el papel, más gastón, con un consumo medio homologado de 5,4 litros, casi un litro más, con 5,3 litros en ciudad y 6,5 litros en autopista. Con 122 gramos de CO2, paga un impuesto de matriculación del 4,75% lo que no le ayuda a conseguir una tarifa competitiva. Al tratarse, en ambos casos de modelos de tipo híbrido tienen la etiqueta Eco de la DGT.

En nuestra prueba el Renault Austral nos gastó 5,8 litros y el Nissan Qashqai 6,8 en un recorrido con autopista, carretera y conducción urbana con atascos lo que demuestra que, efectivamente, el Renault es más eficiente.

El Renault Austral va mucho rato en modo eléctrico. Su motor de gasolina se desconecta en cuanto tiene oportunidad de hacerlo y, sobre todo en ciudad, el coche rueda mucho en modo eléctrico rebajando notablemente el consumo. El Austral recupera mucha energía en desaceleraciones y frenadas y la emplea cuando se le exige una velocidad baja, como en ciudad o en atascos o poca energía para mantener la velocidad, en autopistas cuesta abajo e incluso en llano.

El Nissan, por su parte, va menos tiempo en eléctrico 100% sin que el motor de gasolina se ponga en marcha. Casi diría que menos de la mitad del tiempo, lo que significa que su sistema híbrido no es tan eficiente. El motor de gasolina está casi siempre en marcha, aunque no lo parezca. Y no lo parece porque está muy bien aislado y apenas se percibe un suave ronroneo. Esto es así porqué el motor, al usarse como generador, lo que hace es girar siempre en su momento óptimo de par, que es cuando resulta más eficiente. Así, solo se le oye cuando aceleramos fuerte y es que, entonces, ya no genera energía para almacenarla en la batería, sino que, a través de un inversor, alimenta directamente al motor eléctrico.

El Renault dispone de cuatro modos de regeneración que se accionan mediante las levas situadas tras el volante. Así, en ciudad o en bajadas de puertos, podemos poner la regeneración máxima para recargar rápidamente la batería y usar constantemente el modo eléctrico (en las bajadas pronunciadas nos sirve también para regular el nivel de freno motor que nos interese) e incluso, en ciudad, jugando con las levas, podemos usar los modos de regeneración para frenar el coche y ahorrar en frenos.

El Qashqai, por su parte, no tiene diferentes modos de regeneración, sino el sistema de pedal único que regenera a tope y frena el coche de manera notable con tan solo soltar el pie del acelerador. Este sistema es muy útil en ciudad y no tanto en carretera, aunque obliga a acostumbrarse un poco a él en ambos casos. La regeneración, al ser fuerte, actúa como un freno y, para evitar que el coche desacelere muy rápido, hay que mantener el acelerador pisado para que recupere menos. Así, incluso acelerando, el coche está recuperando, ya que no llegamos a invertir el giro del motor, de modo que la capacidad de recuperación, en el fondo, la decidimos con el acelerador.

El chasis de ambos es, ya lo hemos explicado, el mismo, con suspensión delantera McPherson y trasera de paralelogramo deformable en estas versiones tope de gama. Las de 140 y 160 CV de ambos llevan barra de torsión trasera y es por este motivo que las más potentes pierden algo de maletero al disponer de una suspensión más compleja. La única diferencia es la disponibilidad en el Renault del sistema de dirección a las cuatro ruedas en el eje trasero.

Los dos coches son SUV con altura elevada, peso notable (más de 1.700 kilos con 100 de ventaja para el Nissan), recorridos de suspensión superiores a los de una berlina y un tarado de los elementos elásticos que busca descaradamente el confort de marcha. Así, el Renault parece un poco menos ágil, con una dirección más incisiva y menos asistida, sobre todo en el modo sport, pero con un balanceo más acusado en curva. El Austral es un coche que va bien, que responde en todo tipo de carreteras y que es equilibrado y estable, pero sin ningún tipo de pretensión deportiva por más Esprit Alpine que anuncie este acabado.

El Qashqai, por su parte, nos ha gustado un poco más a nivel dinámico. La suspensión parece un poco menos blanda, lo que hace que la carrocería incline algo menos en las curvas y eso transmite algo más de confianza, sin que haya mucha diferencia entre uno y otro. Lo cierto es que ambos son coches realmente confortables en autopista y que, aunque admitan una conducción rápida, a la altura de los 190 y 200 CV que ofrecen, cuando se les pisa, no están cómodos. El Qashqai un poco más, al no tener cambio que condicione aceleraciones y recuperaciones.

Nuestras unidades, Tekna Plus en el caso del Qashqai e Iconic con el paquete Esprit Alpine en el caso del Austral son las más equipadas y caras de sus respectivas gamas. El Nissan cuesta 45.200 euros sin opciones ya que solo puede llevar, de más, la pintura metalizada. Todo lo que veis en el vídeo, con asientos calefactados, cámara de 360 grados, tapicería de cuero, head-up display, todas las ayudas a la conducción y el techo de cristal son de serie en este coche. La versión de acceso a la gama e-Power, con acabado N-Connecta cuesta 39.850 euros.

El Austral, por su parte es ligeramente más barato, pero tiene truco. La versión más económica, con acabado Techno cuesta 39.600 euros, 1.600 menos y la Iconic Esprit Alpine 43.600, 1.600 euros menos, pero hay más opcionales como el head-up display (600 euros) los faros matriciales (800), el techo de cristal fijo (750) o el equipo de sonido premium (850) que acaban equilibrando la balanza.

Dice Luca de Meo que una de sus prioridades al frente de Renault es reconducir la relación, llena de recelos varios, con Nissan en el seno de la Alianza. Posiblemente para que no pasen cosas como esta, es decir, que ambos grupos hayan invertido grandes cantidades de dinero en tecnologías diferentes para acabar consiguiendo resultados similares sobre una misma plataforma, lo que parece, a todas luces absurdo.

Y no solo eso. En esta relación entre primos tenemos otra curiosa discrepancia. Renault anuncia que, con el Austral, pretende jugar un papel protagonista en el segmento buscando el Top 3 de ventas en Europa y pretende hacerlo con una gama con dos motores de gasolina y un híbrido de 200 CV, precisamente la gama con la que el nuevo Qashqai ha dilapidado un liderato construido durante más de una década con una gama mucho más amplia. Muchas veces, admito que, incluso a nosotros, nos cuenta entender los complejos caminos de la industria del automóvil.