Comparativa eléctricos: Nissan Ariya - Toyota bZ4X - VW ID.4

Las marcas generalistas están entrando de manera decidida en el mundo de los coches eléctricos con modelos familiares, de más de 4,50 metros de largo, con autonomías por encima de 400 CV, con potencias de más de 200 CV, con plazas traseras y maleteros grandes, pensados para viajar en familia. Hoy probaremos tres de esos coches: el Nissan Ariya, el Toyota BZ4X y el Volkswagen ID. 4, tres coches con precios entre 45.000 y 60.000 euros en función del número de motores, la potencia y el equipamiento.

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Los tres coches probados son crossovers, es decir, no llegan a ser un SUV ya que su altura libre al suelo es intermedia entre un turismo y un SUV y tienen carrocerías de tipo familiar, pero sin la parte trasera vertical que suelen tener los SUV. Sus dimensiones son similares y propias de un eléctrico, con batallas largas. Aunque visualmente no lo parece, el Toyota es el más grande. Mide 4,69 metros de largo, 10 cm más que sus rivales y 1,86 de ancho, un cm más. Su altura es de 1,60 metros y su distancia entre ejes de 2,85 metros, la mayor con diferencia.   El Nissan y el Volkswagen parecen calcados. El Ariya destaca por su altura de 1,66, 6 cm más que el Toyota y 5 más que el ID.4. Mide 4,59 de largo por 1,85 de ancho y su batalla es de 2,77 metros. Finalmente, el Volkswagen mide 4,58 de largo por 1,85 de ancho y 1,61 de alto y descansa sobre una plataforma de 2,76 metros de distancia entre ejes. Curiosamente, el Toyota es el más grande, pero también, el más ligero. Pesa 1.970 kilos por 2.124 del Volkswagen y 2.294 kilos del Nissan, aunque este tiene un motor más. Un Nissan equivalente, el que realmente le pedimos a la marca, se queda en el peso del Toyota, con 1.981 kilos.

Hay dos maneras de hacer coches eléctricos. Una es diseñar un chasis para coches de combustión y electrificarlo. La otra es desarrollar una plataforma específica para coches eléctrico, lo que permite colocar el motor donde queramos y hacer versiones 4x4 fácilmente. También permite dejar el piso plano. Los tres coches que tenemos son de este segundo tipo. El Volkswagen comparte la plataforma MBE con numerosos modelos de las marcas del grupo, el Toyota tiene una plataforma que comparte con sus hermanos de Lexus y Subaru y el Nissan usa la misma que Renault emplea tanto para el Mégane como para el futuro Scénic. Los tres son coches, por lo tanto, pensados desde el inicio para ser eléctricos.

Estéticamente, el Ariya es un coche espectacular. Tiene un diseño claramente SUV, con los pasos de rueda en negro (aunque en nuestro coche se aprecie poco), puede tener el techo también contrastado en negro (algo que tampoco muestra nuestra unidad) y tiene unas puertas enormes y una línea de cintura alta. En el frontal, la parrilla cerrada incorpora los faros en los extremos y el capó es relativamente corto y plano. La caída del techo le proporciona un diseño trasero de tipo hatchback, con una luneta estrecha, un alerón de techo notable y unos pilotos muy horizontales que cortan toda la trasera. Las llantas son de 20 pulgadas.

La estética del Toyota es muy futurista. Prescinde de la parrilla y ofrece un frontal más cerrado, con los faros muy finos a la altura del capó. Justo encima hay una serie de líneas que parecen desajustadas, pero que realmente buscan esa sensación y los pasos de rueda se prolongan hasta los faros. También con caída de techo de tipo hatchback, el BZ4X tiene una trasera con unos pilotos con prolongaciones hacia el lateral y hacia los pasos de rueda y que también se unen en el centro de la trasera. Las llantas, como en el Nissan, son de 20 pulgadas.

Finalmente, el Volkswagen tiene el diseño más suave e impersonal. Muy similar a su hermano pequeño, el ID.3 y a su propia variante Crossover cupé, el ID.5, es un coche de líneas onduladas, con una fina parrilla por donde pasa una línea de luz que une unos faros de diseño convencional, que tiene un capó largo, pasos de rueda y protecciones inferiores en color negro, un montante trasero ancho resaltado en color plata y una trasera que pasaría por la de un Golf, con los pilotos unidos por una línea de luz y con un alerón de techo discreto. Las llantas de serie son de 19 pulgadas.

El Nissan Ariya parece un concept car de hace unos años. Todo lo que se anticipaba en esos modelos, ha llegado al Ariya, con una instrumentación grande y con la moda de dos pantallas de gran tamaño que ocupan la parte frontal y central del salpicadero con una forma curva para mejorar la visibilidad. Tiene, además, un climatizador separado con botones hápticos que emergen del adorno de madera. Están iluminados, son fáciles de encontrar, pero hay que presionar los botones.   En la zona de la consola hay botones del mismo tipo para los modos de conducción, el pedal único, la ayuda al aparcamiento y la apertura y cierre de la guantera central con bandeja extraíble. La consola, por cierto, despeja la parte baja del salpicadero y tiene un movimiento eléctrico que permite retrasarla o adelantarla. Se conserva, además, un pomo de cambio más o menos convencional. Además, hay un cargador inalámbrico debajo del reposabrazos.

El Toyota BZ4X es también un coche de diseño futurista, pero que copia la mala idea de proponer un volante pequeño y una instrumentación que se consulta por encima del volante. Ello conlleva que la instrumentación tape una parte del parabrisas y que el volante tape parcial o totalmente la instrumentación. Toyota asegura que esta instrumentación está pensada para el volante sin parte superior que gira menos que el convencional. Sin aro superior en el volante, la instrumentación se ve, pero con este no.   La consola elevada nos deja con un único hueco grande debajo del reposabrazos ya que el que está entre el dial del cambio y el propio reposabrazos aloja el cargador de móviles y la única alternativa es una bandeja que queda por debajo de la consola en una posición difícil de alcanzar para el conductor (peligrosa incluso en marcha). Además, no tenemos el apoyo de una guantera convencional delante del acompañante ya que este coche no tiene. El volante es redondo y el cambio se maneja mediante un dial en el centro de la consola, la pantalla está bien situada, los mandos del climatizador de temperatura y caudal son de botón y el acabado tiene mucho plástico y mucho negro piano.

La primera impresión en el ID.4 es de diseño muy limpio, sin botones, con una pantalla central pequeña que solo permite modificar temperatura y volumen de audio sin pasar por los menús. También para elegir los modos de conducción hay que hacerlo a través de la pantalla. El mando del cambio está detrás del volante, junto a la instrumentación, muy pequeñita y con pocos datos, aunque la consulta es fácil. El volante tiene teclas hápticas que exigen mucha precisión y los mandos de las luces están en la izquierda. El desempañador debería estar en otro sitio.   En la consola solo hay un hueco con tapa que esconde el cargador del teléfono. Como la consola es muy baja, los asientos tienen apoyacodos. Las calidades de plásticos no están a la altura del Toyota, con mucho plástico duro, y más lejos aún del Nissan que es el mejor en este apartado.

Las plazas traseras del Ariya son similares a las del Toyota y ambos tienen algo menos de espacio que el Volkswagen, tanto en anchura como en altura. El Nissan tiene la banqueta más larga, aunque es difícil deslizar los pies debajo del asiento delantero. La plaza central tiene un buen mullido y, al no existir túnel de transmisión resulta cómoda. Tiene reposabrazos, salidas de aireación, dos USB y, en nuestra unidad, asientos calefactables. El respaldo trasero, además, es ligeramente reclinable.

El espacio detrás en el Toyota es casi el mismo que en el Ariya, con buen espacio para las piernas y para la cabeza. Tampoco es fácil poner los pies por debajo del asiento delantero. En la plaza central, el respaldo es más duro y tenemos el espacio del piso ligeramente elevado, pero, como en el caso del Nissan, disponemos de la posibilidad de regular la inclinación del respaldo. Tenemos salidas de aireación, dos tomas USB y el habitual reposabrazos central.

La baqueta del Volkswagen es la más corta y estrecha, pero es el que ofrece más espacio tanto para las piernas como al techo y permite situar sin problemas los pies debajo del asiento delantero. En la plaza central nos encontramos con la misma disposición que en el Toyota, con un respaldo duro y un piso ligeramente más elevado y con una consola central más invasiva. El respaldo es fijo, pero hay reposabrazos central, dos tomas USB y salidas de aireación regulables.

El maletero del Ariya tiene 468 litros en su versión de dos ruedas motrices y 415 en la variante 4x4 con dos motores. Es un maletero muy cúbico, fácil de cargar y sin doble fondo ya que debajo está el subwoofer del equipo de música. Si no montamos el equipo de alta calidad, tendremos un doble fondo más útil y podremos usar las dos partes del falso piso en vertical para compartimentar el espacio. Con los asientos abatidos, la longitud de carga es de 1,90 metros.   El maletero del Toyota es de 452 litros tanto en las versiones 4x2 como 4x4. Es espacioso, muy diáfano y, eso, sí, con menos gadgets (ganchos, argollas), pese a que hay un piso falso que se puede poner a dos alturas y esconde un hueco para dejar el cable de recarga. Con los asientos abatidos nos vamos a dos metros exactos de longitud, 10 cm más que el Nissan.

El mejor maletero es, sin duda el del Volkswagen ID. 4 con 543 litros. Eso sí, no hay doble fondo (sí hay un hueco debajo para el cable de recarga) ni bandeja (queda en el portón), pero tiene numerosas argollas para sujetar redes. Se abate en proporción 60/40 como el resto y la longitud total es la menor de los tres, con 1,85 metros y, además, con el escalón que se genera al no tener una segunda posición más elevada del pido del maletero.

A pesar de que pedimos a Nissan una versión equivalente del Ariya, es decir, la de 218 CV de tracción delantera, la marca solo pudo cedernos la versión tope de gama con tracción integral y casi 400 CV. Así que, todo lo que hemos dicho hasta ahora vale para cualquier Ariya. Lo que viene a continuación aplica a esta versión de tracción integral y dos motores. El Nissan es el que tiene una posición de conducción más elevada, más de SUV. Vas muy alto y tienes la sensación de estar casi en un todoterreno, con muy buen dominio de la carretera, pero excesivamente alta en nuestra opinión.

Del Nissan hay varias versiones. Las de tracción delantera tienen motores de 218 y 242 CV (la menos potente con una batería más pequeña de 63 kWh netos) mientras que las 4x4 ofrecen dos motores con 306 o 394 CV, que es el caso de nuestra unidad. Esa enorme potencia hace que el coche que estamos probando se desmarque claramente de sus dos competidores.   Las prestaciones de este coche son alucinantes. Es un coche que, en esta versión, corre y acelera muchísimo y tiene una capacidad de recuperación brutal. Por otro lado, a nivel de chasis también es espectacular. Tiene tracción a las cuatro ruedas y gestiona la motricidad de manera casi perfecta, con un paso por curva muy elevado y acelera muy fuerte sin que entre en acción ningún sistema electrónico. Parece que el coche reparta la potencia entre las cuatro ruedas de manera que busque la máxima potencia, pero evitando que las ruedas patinen, sabiendo la cantidad de par que podrá gestionar cada una de ellas y eso provoca aceleraciones casi perfectas.

Tiene, además, un modo Sport que es excesivo. Además del ruido que hace, lo más notable es como endurece la dirección, que queda muy dura. Es muy precisa pero excesivamente dura, casi como si no estuviera asistida. La suspensión es dura, más que en otros eléctricos, de modo que tenemos un formato de coche SUV, elevado, pero con un tacto casi de deportivo.   Los tres modelos coinciden en su esquema de suspensión. El eje delantero es McPherson en los tres casos mientras que para el eje trasero recurren, también siempre a suspensiones multibrazo. Donde no coinciden es en el apartado de los frenos. Mientras que los dos japoneses tienen discos ventilados en ambos ejes (hay mucho peso que detener), el Volkswagen recurre, como en todos los modelos de la plataforma, a frenos traseros de tambor.

El Toyota acelera menos que el Nissan porqué es menos potente, pero tiene la respuesta habitualmente contundente e inmediata propia de un coche eléctrico y que es difícil de encontrar en un coche de combustión de este mismo segmento. La dirección es peor que la del Nissan y tiene menos capacidad de tracción. Las ruedas delanteras patinan un poco al acelerar y la suspensión es menos firme que la de su compatriota, de manera que tenemos más balanceo en las curvas, acusado en las más cerradas. Es tracción delantera y subvira mucho y hay que pararlo un poco más de manera que resulta menos eficaz que el Ariya que va siempre pegado al asfalto.

Hay que recordar que del Toyota existe una versión 4x4, pero con muy pocas diferencias ya que el motor trasero es muy pequeñito y la potencia pasa de los 204 CV de esta versión que probamos a apenas 218 en la de tracción integral. El Toyota no tiene modo Sport. Tiene Eco que rebaja respuesta y eficacia del aire y el modo snow para arrancar en nieve, algo que es común al resto de los modelos de la comparativa.

Finalmente, del Volkswagen, además de la unidad de la prueba de 204 CV existe otra más sencilla de 174 CV y la GTX de 299 CV que, además, tiene dos motores y, por consiguiente, tracción integral, pero en todos los casos, la batería es siempre la misma. El ID. 4 es el más blando. Lo es más que el Toyota, pero tiene tracción trasera y no pierde tracción. Mientras que el Toyota es subvirador, el Volkswagen tracciona mejor, acelera mejor y corre más, pero en curva tiene un balanceo algo más acusado que el BZ4X. El ID- 4 tiene un cierto cabeceo y levanta el morro al acelerar. Eso sí, en autopista es el más confortable de los tres, más que el Toyota y mucho más que el Nissan.   Para conducción tranquila, el Volkswagen es el mejor, pero para conducción deportiva necesitaría un volante más pequeño y una dirección con menos holgura, más rápida y firme y una suspensión ligeramente más dura. Además, es subvirador al levantar en curva, aunque menos que el Toyota. Todo lo dicho aplica al modo confort, pero el ID. 4 tiene también un modo Sport. Con el modo Sport es algo más reactivo, sobre todo el motor, pero sigue acusando la dirección y la suspensión blandas (pese a que la dirección se endurece un poquito). La salida de curva, sin embargo, es muy buena porque empuja de atrás y lo hace con inmediatez.

Los tres coches disponen de modos de distintos modos de regeneración, aunque en ninguno de ellos es posible elegir entre varios o usarlos como freno variable. En todos los casos hay que optar por regenerar o no hacerlo (o hacerlo muy poquito). En el Nissan no podemos regular la regeneración a no ser que usemos el modo e-pedal, el Toyota tiene también el modo Brake para pedal único y en el Volkswagen sucede lo mismo.

Con equipamientos muy completos ya desde el primer grado, estos coches arrancan en más de 45.000 euros. El más barato es el Ariya de 218 CV con batería de 63 kWh que cuesta 47.700 euros, aunque es más recomendable irse al de 242 CV y batería grande que vale 53.200 euros. Para tener tracción integral hay que irse a 60.220 euros y nuestra unidad con acabado y potencia máximos cuesta 69.220 euros. El Toyota tiene su primer precio en 48.650 euros y las versiones 4x4 cuestan desde 51.650 euros, mientras que el Volkswagen tiene su primer precio en 50.850 euros para el motor de 174 CV. El de la prueba cuesta 52.555 euros mientras que el GTX tiene una tarifa de 59.490 euros.

El más familiar es el Volkswagen, por espacio detrás y maletero. Es cierto que hay un ID. 5 más parecido a sus rivales, pero ni Toyota ni Nissan ofrecen un coche con más espacio y Volkswagen sí. Como además es el más confortable, es el mejor para viajar en familia.   El más deportivo es el Nissan. Es cierto que es 4x4, que tiene dos motores y que es el más potente, pero la manera como entrega la potencia, como gestiona la tracción y cómo se comporta, con una suspensión firme y una dirección perfecta le convierten en el más rápido y deportivo con diferencia. Además, es el más avanzado tecnológicamente y el que ofrece una mayor calidad percibida.   El Toyota es el más eficiente, el que gasta menos y es muy confortable, pero no nos convence como acelera (se nota mucho que es tracción delantera) y tiene una posición de conducción mala ya que a ninguno de nosotros nos permite ver la instrumentación.