Ford acaba de poner a la venta el nuevo Explorer, la sexta generación de un SUV de gran tamaño, uno de los modelos más vendidos de la marca en su mercado de origen, el estadounidense. Este coche llega a Europa con una única versión híbrida enchufable de 450 CV de potencia, tracción a las cuatro ruedas, cambio automático de diez velocidades, siete plazas y acabado ST Line. Con un equipamiento completo, se vende a un precio cerrado de 73.350 euros una vez aplicado el descuento de la marca. En el vídeo que tenéis a continuación, lo probamos por las carreteras de la comarca del Priorat, en la provincia de Tarragona.
Este enorme SUV, con tres filas de asientos, estará disponible en un único acabado llamado ST-Line con la parrilla negra, las protecciones inferiores, tanto del frontal como laterales y las barras del techo de este mismo color y llantas de 20 pulgadas. Para otros mercados habrá otro acabado llamado Platinum que lleva numeroso elementos, entre ellos la parrilla, cromados y un habitáculo con inserciones de madera y unos asientos en cuero marrón y negro (los del ST Line son de cuero negro con pespuntes en rojo). Ford España ha considerado que para el mercado español era más adecuado el ST Line con un equipamiento máximo.
El Explorer un coche enorme, con una parrilla imponente, unos pasos de rueda muy marcados, un pilar trasero inclinado, que da personalidad al perfil y una trasera donde los pilotos quedan fuera del portón, lo que deja mucha chapa a la vista en esta parte. Mide 5,06 metros de largo por 2,10 metros de ancho con los retrovisores abatidos, 1,78 metros de alto con las barras de techo incluidas y tiene una distancia entre ejes de 3,02 metros. La altura libre al suelo es de 20,4 cm.
Y siguiendo con las dimensiones, tiene un maletero muy grande que podemos abrir deslizando el pie bajo el parachoques ya que es de apertura eléctrica. El Explorer es un coche de siete plazas con tres filas de asientos de manera que al abrir el portón encontraremos un espacio de 240 litros. Si no vamos a usar la tercera fila, la podemos abatir sin contorsionismos ni maniobras raras. Basta con darle a unos botones situados en el lateral derecho del maletero para que los asientos desaparezcan impulsados por unos motores eléctricos. De uno en uno o los dos a la vez. Así, tenemos 635 litros hasta la altura de los cristales y, si abatimos la segunda fila, nos vamos a 2.274 litros. Los mismos botones permiten volver a elevar la tercera fila.
Debajo del piso del maletero hay un doble fondo donde dejar los cables de carga, los triángulos y algunos otros objetos de pequeño tamaño que queramos tener a mano y más abajo, una rueda de recambio de emergencia, todo un lujo en los tiempos que corren, pero absolutamente imprescindible en un SUV.
La segunda fila tiene una anchura de metro y medio a la altura de las caderas de manera que la marca lo ha aprovechado para ofrecer tres asientos independientes, de los que el central es ligeramente más estrecho (muy poco) tiene el cinturón integrado y un reposabrazos en el respaldo que lo convierte en algo menos cómodo. Además, los asientos exteriores son deslizantes (el central es fijo) para regular el espacio disponible para la segunda y la tercera fila. El espacio es enorme, tanto al techo como respecto de la fila delantera y los que viajen detrás disfrutarán de huecos para dejar objetos en los respaldos y en las puertas, cortinillas parasol, tomas USB y de 230 voltios, climatizador y calefacción en los asientos. Ah, y, por supuesto, de las vistas del cielo gracias al techo de cristal panorámico, que es de serie.
Para acceder a la tercera fila hay que estar en forma ya que el coche es alto y el hueco que deja el asiento de la fila central al desplzarse no es muy grande, pero tenemos un peldaño estupendo que nos ayuda. La distancia al techo es apenas tres centímetros inferior a la de la segunda fila y la anchura supera el metro de manera que, en anchura, hay más espacio por ocupante aquí que en la segunda fila si se usan las siete plazas. Lo peor es la altura de la banqueta, que al ser muy baja, obliga a flexionar bastante las piernas, pero hay espacio para los pies debajo de la fila central y un adulto no toca en ella con las rodillas de manera que podemos hablar de un coche con siete plazas reales.
Nos queda hablar de la primera fila. El diseño es chocante, por la presencia en el centro de una gran pantalla en formato vertical de 10,1 pulgadas. Debajo tenemos los mandos principales de la radio y el climatizador, que es de tipo digital, con mandos físicos y otros en la propia pantalla. Y en la consola encontramos un dial para el cambio con una tecla central con la letra M para usarlo manualmente mediante las levas detrás del volante, el botón del freno de mano y el cargador inalámbrico.
La sensación de espacio en este coche es impresionante. Los asientos son enormes, muy cómodos, tienen masaje, calefacción y ventilación y, por supuesto, múltiples regulaciones eléctricas que si las combinamos con la regulación del volante, que también es eléctrica y la regulación en altura del cinturón nos permitirá encontrar sin problemas nuestra posición de conducción ideal. El volante, por cierto, también es calefactado.
El coche tiene una instrumentación digital que varía en función del modo de conducción elegido, mandos en el volante para el control de crucero, el equipo de audio, que es un Bang and Olufsen de 14 altavoces, el teléfono y el equipo de información de la instrumentación y en la pantalla central podemos ver las instrucciones del navegador a pantalla completa, dividir en dos la pantalla y controlar los flujos de energía durante la conducción entre muchas otras cosas.
Y como buen coche estadounidense, tiene muchos huecos para objetos en el interior con hasta 123 litros distribuidos entre los huecos de las puertas, que son numerosos y bastante grandes, la guantera convencional, la situada debajo del apoyacodos, muy grande, un hueco con tapa en la consola, tapa muy enclenque, por cierto y nada menos que 12 portabebidas. El acabado del coche no es maravilloso. Le pasa un poco como al Ford Mustang, es correcto pero no el habitual de un coche de este segmento y, sobre todo, de este precio.
Sólo híbrido plu-in para Europa
Esta versión PHEV (híbrida enchufable) es exclusiva para Europa (no estará a la venta en Estados Unidos) y dispone de un motor V6 de gasolina turbo de gasolina de 350 CV acoplado a un motor eléctrico que dispone de otros 100 CV. Ambos motores sí suman esta vez, de manera que, según la marca, la potencia del conjunto es de 450 CV y el par motor de 825 Nm.
La batería que alimenta al motor eléctrico de 100 CV tiene una capacidad de 13,1 kwh y autoriza una circulación en modo 100% eléctrico de 42 km según la homologación WLTP que es más de fiar que la NEDC que le daba 47. La recarga en una toma convencional se realiza en cinco horas y media y puede programarse a través del móvil. El Explorer se puede cargar también en un wall box, pero, en ese caso, rebaja el tiempo en apenas una hora de manera que la inversión casi no merece la pena y basta un enchufe doméstico para recargarlo cada noche.
En nuestra prueba, calculamos que en ciudad, la autonomía real del Explorer desde estar en unos 40 kilómetros y en unos 30 si coge rápidamente la autopista, pero lo bueno es que, si no se hacen más de 30 o 40 km diarios, el coche gastará menos de un euro al día de energía eléctrica, lo que en un aparato de estas dimensiones no está nada mal.
El coche tiene cuatro modos de conducción como la mayoría de híbridos enchufables que el conductor puede elegir. Son el modo EV Automático que va en eléctrico siempre que lo considera oportuno, pero usa el motor térmico cuando conviene, es decir, que funciona como un híbrido normal, el modo EV Ahora, para forzarlo a circular en modo 100% eléctrico hasta que agote la batería, el modo EV Más tarde, que mantiene el nivel de carga de la batería para usar el coche en modo eléctrico más adelante y el modo Carga EV que lo que hace es aprovechar para recargar la batería también para usarla más adelante, al llegar a la ciudad de destino. Cuando vamos en modo EV Ahora y la batería llega a su mínimo de uso, el coche cambia automáticamente al modo EV Auto.
El motor tiene un empuje tremendo, pero es lógico ya que debe mover nada menos que 2.500 kilos y, ojo, porque puede remolcar otros 2.500. La caja de cambios es muy suave, casi imperceptible y solo en carreteras muy reviradas nos saldrá a cuenta poner la caja en modo manual y jugar con las marchas de la tercera a la sexta. Por encima sirven para intentar ahorrar porque es evidente que el consumo de este coche es importante una vez se agota la batería.
Ford ha homologado un consumo de 3,4 litros a los 100 kilómetros que, con mucha suerte conseguiremos en los 100 primeros kilómetros. A partir de ahí, bajar de ocho litros a los cien será una hazaña. En autopista debéis contar con esa media a velocidad estable, tal vez un poco menos en recorridos muy favorables, pero en carretera estaréis en doce sin pisarle en exceso. Si abusáis del pie derecho, pasaréis de 15 con relativa facilidad.
Yo pensaba que el chasis sería como el de aquellos Explorer de hace unas cuantas generaciones que Ford importó en los años 90 y que eran auténticas barcas, pero, amigos, nada que ver. Esos coches tenían chasis de largueros y travesaños y suspensiones de todoterreno y este es un SUV monocasco, con suspensión trasera multibrazo y, aunque tiene los elementos elásticos blandos porque lo suyo es ofrecer un confort supremo en autopista, en carretera, pese a las inercias, se lleva relativamente bien. Es bastante ágil teniendo en cuenta lo que pesa y, sobre todo, le ayuda el sistema de tracción integral, que reparte el par entre ambos ejes de manera muy eficaz.
El coche tiene tres modos de conducción en asfalto: Normal, Sport y Eco, pero como la suspensión es convencional, es decir, no es activa, el cambio de modo no le afecta. Sí modifica la dureza de la dirección, la respuesta del motor y, sobre todo, la del cambio, que apura más las marchas y retiene más en modo Sport. Y, además, cambia la presentación de la instrumentación digital. También tiene un cuarto modo específico para remolcar. Lo de la suspensión es una pena porque el chasis está muy bien y si pudiera endurecerse la suspensión en modo sport, el coche daría la sensación de ir más sujeto y de moverse menos. Y es que las oscilaciones de carrocería se notan y afectan a la dinámica del Explorer.
La dirección, muy asistida, incluso en el modo Sport, los frenos, que sufren a pesar del apoyo de la desaceleración que proporciona el motor eléctrico cuando circulamos en modo híbrido y una suspensión blanda nos recuerdan que este es un coche pensado para largos viajes por vías rápidas y no para hacer los tramos del Rally de Catalunya en el Priorat que es a donde Ford nos llevó para esta presentación, pero, en cualquier caso, sacar partido de los 450 CV que tenemos bajo el pie derecho siempre vale la pena, aunque solo sea en las recta
Este coche es un SUV, pero con 20,4 cm de altura libre al suelo, tracción integral inteligente y control electrónico de descensos se comporta relativamente bien en pista pese a carecer de caja reductora. La suspensión relativamente blanda, la potencia del motor y, sobre todo, las diez marchas, que permiten que la primera sea muy corta, son buenos aliados para circular fuera del asfalto.
No estamos ante un todoterreno como un Toyota Land Cruiser, por ejemplo, pero es cierto que este Explorer es uno de los SUV de su tamaño que mejor se desenvuelven en pista. Su principal problema es el tamaño, que le impide meterse por según que sitios pero la tracción saca al coche de cualquier embrollo y el modo de conducción en pistas, que desconecta el control de estabilidad, permite un avance fácil aprovechando al máximo la tracción a las cuatro ruedas y el buen reparto del par entre ellas. Además del modo pistas tiene otros dos para usarlo fuera del asfalto: Superficies deslizantes y nieve y arena.
Las ayudas a la conducción son numerosas. Tiene cámaras de 360 grados, un sistema de aparcamiento automático tanto en paralelo como en batería que actúa sobre el volante y también sobre los pedales, lo que se agradece dadas las dimensiones del aparato, sistema de mantenimiento de carril, control de crucero activo, sensores de ángulo muerto, reconocimiento de señales y frenada de emergencia tanto hacia delante como al salir marcha atrás de un aparcamiento. Todo ello es de serie porque este coche no tiene opciones salvo la pintura metalizada que cuesta 950 euros o 1.200 si optamos por el blanco perlado.
Ford lo vende por 79.350 euros, 73.350 con el descuento en vigor. ¿Os parece caro? Bueno, yo me entretuve configurando un Audi Q7, un BMW X5, un Range Rover Sport y un Volvo XC90, todos híbridos enchufables de igual o menor potencia y de siete plazas y con equipamiento igualado no hay ninguno que baje de 100.000 euros. Todos tienen un habitáculo más cuidado que el del Ford (más cuidado pero no tan grande, sobre todo en la tercera fila) pero el precio es un 50% superior así que para familias numerosas, este Explorer es una buena alternativa a los derivados de furgonetas.
Francisco Toledo Fernandez