Ford Kuga PHEV: Nueva generación "electrificada"

El nuevo Ford Kuga ya está a la venta en España; y lo hace con una variedad de mecánicas nunca vista en un mismo automóvil de la marca estadounidense. De hecho, este es el primer vehículo de pasajeros fabricado por Ford que ofrece a sus clientes la posibilidad de elegir entre versiones diésel, de gasolina, híbridas ligeras, híbridas convencionales e híbridas enchufables. La variante PHEV es la novedad más atractiva y ambiciosa de la gama, razón por la que hemos decidido elegirla para realizar nuestra primera prueba dinámica. El Ford Kuga híbrido PHEV, con motor de gasolina y 225 CV de potencia total, tiene un precio base de 37.800 euros.

La tercera generación de este SUV se construye sobre la plataforma C2 que también sirve como base para el nuevo Ford Focus. Este cambio le ha servido para rebajar hasta 80 kilogramos en la báscula e incrementar su rigidez torsional en un 10 por ciento; pero lo más importante es que esta nueva arquitectura ha sido desarrollada para admitir distintos niveles de electrificación.

Aunque al SUV de la firma estadounidense no le faltan competidores en su segmento -donde a decir verdad casi le sobran-, en realidad son pocos los que ya ofrecen una opción híbrida enchufable (o “PHEV”, como dicen en el mundo anglosajón). Así, podemos identificar como rivales directos al Opel Grandland X, el Peugeot 3008 Hybrid, y el modelo más popular entre todos los de su clase: el Mitsubishi Outlander PHEV.

El Kuga es ahora un coche de mayor tamaño: es 8,9 centímetros más largo (mide 4,61 metros), 4,4 cm más ancho (1,88 m), 2 cm más bajo (1,69 m) y con otros 2 cm más de distancia entre ejes (2,71 m). La distancia al suelo depende de la versión elegida. El Kuga Titanium, que es modelo base, marca 19,1 cm. Las versiones ST-Line y ST-Line X, con tren de rodaje deportivo, rebajan la distancia a 17,8 cm. Y por último, la versión híbrida enchufable sólo cuenta con 16,0 cm de altura al suelo dado que la batería se sitúa en los bajos del vehículo y asoma con claridad.

La imagen del nuevo Kuga ha perdido en discreción lo que ha ganado en agresividad; más todavía en las versiones ST-Line y ST-Line X (siendo esta última la que corresponde a la unidad probada). El frontal se convierte, sin lugar a dudas, en la sección más atractiva; su parrilla, de generosas dimensiones, está pintada en negro y es aún mas grande en las versiones ST-Line.

El puesto de conducción ha cambiado por completo. Presenta una buena calidad de acabado en general, con materiales de tacto agradable pero no que llegan al nivel de un automóvil “premium”. Ford prefiere impresionarnos a base de píxeles, colocando hasta tres pantallas sobre el salpicadero: el “tablet” central de 8 pulgadas (interfaz del sistema de infoentretenimiento SYNC 3, compatible con Android Auto y Apple CarPlay y puede incorporar un punto de acceso WiFi para conectar hasta 10 dispositivos), el cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas (de serie con el acabado ST-Line), y el head-up display (que es novedad en el Kuga y está disponible como equipamiento opcional).

Las plazas traseras han ganado en amplitud: ahora disfrutaremos de 4 centímetros más de anchura y otros 3,5 cm de altura. En la práctica, no notaremos el techo muy cerca ni tampoco el respaldo delantero; y se agradece poder pasar los pies bajo el asiento del conductor. La banqueta está dividida en dos secciones situadas sobre raíles que permiten 15 cm de desplazamiento longitudinal.

El portón trasero cuenta con accionamiento eléctrico y puede añadir función manos libres. En el Kuga PHEV, el maletero ofrece 64 litros menos de capacidad que el resto de versiones, debido a las necesidades de espacio del sistema híbrido; así, dependiendo de cuánto adelantemos la banqueta trasera, podremos utilizar entre 411 y 581 litros, capacidad que llega a 1.481 litros con los asientos traseros plegados

El nuevo Kuga es el automóvil de Ford que más opciones mecánicas ofrece. En gasolina, tenemos el 1.5 EcoBoost con potencias de 120 CV y 150 CV. En diésel están el 1.5 EcoBlue de 120 CV y los 2.0 EcoBlue de 190 y 150 CV; y este último cuenta además con tecnología híbrida ligera de 48V. A finales de 2020 llegará un modelo híbrido convencional, pero ya está a la venta la versión híbrida enchufable, que es la que os estamos presentando en esta prueba.

El sistema PHEV empleado por el Kuga se compone de un motor de gasolina Duratec de cuatro cilindros en línea con 2.5 litros de cubicaje, con ciclo Atkinson y transmisión automática de tipo CVT. Este propulsor térmico forma tándem con un motor eléctrico; y su entrega conjunta se encarga de mover el eje delantero. La marca se resiste a precisar la potencia de cada motor por separado y prefiere comunicar que su potencia total combinada es de 225 CV.

La batería de iones de litio, refrigerada por líquido, se sitúa en los bajos del vehículo. Sus 14,4 kWh de capacidad homologan según WLTP una autonomía de 56 km circulando en modo eléctrico. El cargador tiene una potencia de 3,6 kW, y por tanto no admite carga rápida. El coche se entrega con dos cables de recarga: uno con enchufe schuko para tomas domésticas y otro de Tipo 2, más conocido como Mennekes. Cargar la batería al 100% de su capacidad en una fuente de 230V lleva seis horas, tiempo que se reduce a tres horas y media si conectamos el vehículo a un wallbox.

El sistema híbrido ofrece cuatro modos de funcionamiento. El modo automático se encarga de repartir trabajo entre el motor térmico y el eléctrico en función de las necesidades (es decir, según sea el ritmo de conducción, la orografía del terreno y demás), dando prioridad al uso de la batería hasta que llegue a un nivel bajo; entonces, el coche pasa a funcionar como un híbrido convencional. El modo EV procura utilizar el motor eléctrico en exclusiva mientras tengamos un mínimo nivel de carga. El tercer modo se ocupa de preservar el nivel de carga que tengamos en el momento de activarlo. Por último, el modo de recarga asigna al motor de gasolina la tarea de recargar la batería aprovechando parte de su entrega mientras funciona al ralentí o a baja demanda de aceleración.

Estos modos de reserva y recarga son útiles en el caso de que nos interese garantizar que podremos disponer de cierto kilometraje en modo eléctrico; por ejemplo, cuando estemos viajando por carretera de camino a la ciudad, donde puede interesarnos -o directamente ser obligatorio- circular sin ruidos ni emisiones. En el uso habitual, lo más aconsejable es emplear el modo híbrido, que es que viene por defecto y da prioridad a la circulación en eléctrico siempre que las circunstancias lo permitan.

Los híbridos enchufables corresponden, obviamente, a una tipología de automóvil que combina las virtudes de un coche tradicional de gasolina o diesel con parte de los beneficios de un eléctrico, evitando al tiempo la temida “angustia de la autonomía”. Ofrecen, por tanto, un compromiso endulzado por la etiqueta CERO y las ventajas que la acompañan. Pero no todo es luz, color y arcoiris: también hay sombras y oscuridades. La más evidente es la cuestión de los consumos, cuya homologación lleva a conclusiones confusas si no directamente engañosas. Por ejemplo: cuesta creer que, según el protocolo WLTP, el Kuga PHEV consuma solamente 1,4 l/100km, con unas emisiones de 32 g/CO2.

En el mundo real sólo es posible aproximarse a esas cifras si iniciamos cada viaje con la batería completamente cargada. Así que en la práctica, los consumos y emisiones serán mucho más altos de lo que marca la homologación. Y eso es así porque, mientras circulemos en modo eléctrico, el consumo será de 0 litros de gasolina, claro; pero cuando se nos agote la batería, el coche se comportará como un híbrido convencional, de manera que haremos medias que en el Kuga pueden rondar los 8 litros por cada 100 km. Y si activamos el modo de recarga, donde el motor de gasolina hace un esfuerzo extra, el consumo será aún mayor.

La autonomía real de este Kuga plug-in Hybrid no está muy lejos del valor homologado WLTP, que es 56 km. Los resultados obtenidos durante nuestra semana de pruebas por toda clase de vías han dado valores en una horquilla entre 40 y 50 kilómetros, suficientes para garantizar la mayoría de desplazamientos de casa al trabajo, por ejemplo.

El motor de gasolina tiene un rendimiento interesante y ofrece buen empuje; además, no es demasiado ruidoso y su giro es bastante fino. El problema es que se acompaña de un cambio automático de variador continuo; y ya sabéis lo que sucede con todos los de su clase: no sentiremos una relación directa entre el giro del motor y su respuesta, y siempre que aceleremos con cierta decisión, el propulsor de gasolina subirá a un régimen alto. Tal vez, en el caso que nos ocupa, para recordarnos que este coche no es un eléctrico puro.

De todas maneras, para muchos usuarios la “gracia” de este coche está en poder conducirlo en modo eléctrico. Lo ideal es sacarle partido en la ciudad, donde podremos aprovechar al máximo la recuperación de energía y el placer de circular en pleno silencio y sin lanzar al ambiente ni una bocanada de humo. Eso no significa que no podamos disfrutar de la conducción por carretera con el motor de gasolina haciendo la siesta, gracias a la adecuada capacidad de este propulsor eléctrico para ganar y recuperar velocidad. A propósito: la velocidad máxima en modo eléctrico es de 135 km/h.

El sistema híbrido entrega su máximo rendimiento cuando ambos motores trabajan en sintonía y suman sus fuerzas, convirtiendo al Kuga en un SUV relativamente dinámico pero no necesariamente rápido. Al menos, no tanto como sugeriría su cifra de potencia total. El paso de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos es una cifra de aceleración modesta, y la velocidad máxima de 200 km/h tampoco marca ningún récord.

El Kuga presume de montar un chasis de calidad, como es marca de la casa; y de hecho, puede decirse que el Kuga es la versión SUV del Focus, que es un gran punto de partida. Además, las variantes ST-Line montan un tren de rodaje deportivo con suspensiones rebajadas y de mayor firmeza. Pero… Sí, siempre hay un pero. Y aquí, el “pero” se llama “peso en orden de marcha”. Hablamos de 1.844 kg, lo que son 109 kg más que Kuga diésel 2.0 EcoBlue y 280 kg más que el gasolina 1.5 EcoBoost. Este notable sobrepeso es -oh sorpresa- consecuencia directa de montar un motor de gran cilindrada, una densa batería recargable y el resto del sistema híbrido.

Lo bueno es que la batería se sitúa en en la zona central y más baja del vehículo, rebajando así el centro de gravedad del vehículo y favoreciendo su equilibrio general. Esto, en suma con la calidad y ajuste las suspensiones de la versión ST-Line, reduce hasta cierto punto las consecuencias negativas de soportar el peso equivalente a cuatro pasajeros de más. Las leyes de la física no creen en milagros; pero de una manera u otra, los ingenieros de Ford han sabido desarrollar un SUV relativamente divertido de conducir y que, por sensaciones, parece más un turismo que un barco.

También ayuda que la dirección sea rápida y precisa, si bien para mi gusto está demasiado asistida y tiene un tacto casi de videojuego. Siempre va por el sitio pero transmite poco. Y algo parecido sucede con el equipo de frenada, bien dimensionado para el peso del vehículo pero con el típico tacto del pedal que nos encontramos en los híbridos y eléctricos: la primera parte de su recorrido activa la recuperación de energía y el resto aplica fuerza sobre los discos. Es un sistema efectivo pero raro, y hay que acostumbrarse.

La versión enchufable del Kuga está disponible para para los tres acabados que están a la venta en España a día de hoy: Titanium, ST-Line y ST-Line X. El nivel de equipamiento Titanium incluye llantas de 18 pulgadas, retrovisores plegables y calefactados, sensores de aparcamiento, acceso y arranque sin llave, pantalla central de 8” con navegador, climatizador, cargador inalámbrico y banqueta trasera deslizante. La versión ST-Line añade el tren de rodaje deportivo y rebajado, un frontal específico, barras de techo negras, tubos de escape deportivos, interior en tejido oscuro, cuadro de instrumentos digital, volante con costuras en rojo y pedales de aluminio. Por último, el acabado ST-Line X, al que corresponde la unidad probada, añade otros elementos como los faros LED, cristales tintados, asientos deportivos en cuero y tela y el equipo de alta fidelidad Bang & Olufsen.

El equipamiento de seguridad activa incluye o puede incluir entre otros ítems el control de crucero adaptativo con reconocimiento de señales y función de parada, asistente de precolisión con maniobra evasiva, aparcamiento asistido, alerta de tráfico cruzado cámaras de visión periférica, faros LED dinámicos, detección de fatiga del conductor y control de ángulo muerto.

El Ford Kuga es fabricado en España y está a la venta en España, con un precio de 29.000 euros... si elegimos el motor de gasolina de 120 CV. El Kuga híbrido enchufable de 225 CV es mucho más costoso en realidad: su precio de tarifa es de 37.800 euros con el acabado Titanium, 39.400 euros en ST-Line y 41.400 euros con el nivel de equipamiento ST-Line X.

La unidad probada añade los siguientes extras: color Rojo Lucid (850 €), regulación eléctrica para el asiento del conductor (250 €), rueda de emergencia (110 €, de serie viene el kit de reparación), head-up display (500 €), cámaras de visión periférica, paquete Tech de seguridad y confort (1.500 €), portón trasero manos libres (600 €), alfombrilla para el maletero (100 €). En total, unos nada desdeñables 45.310 euros antes de posibles ofertas y descuentos.